Author

Constantin Ciobanu

Constantin Ciobanu has 21 articles published.

BMW M4 – Armonie!

de

De BMW M3 E90 mi-a fost frică, probabil încă îmi este… așa că m-am dus la întâlnirea cu M4 ușor timid și condescendent. Dar ne-am împrietenit repede!!!

Nu mai conjugăm verbe pe tema Seria 4, dar adevărata justificare a acestui pas se regăsește în acest M4. Vechea generație M3 era o mașină performantă, dar era imprevizibilă ca un narcoman în sevraj care își vânează doza. Iar E90 M3 Coupe parcă nu făcea casă atât de bună nu noțiunea de mașină de zi cu zi, parcă nu îți zâmbea dacă te urcai la costum la volan…

BMW-M4-RS (24)

Noul BMW M4, versiunea coupe a seriei 3, adică M3, a crescut în dimensiuni raportat la E90, este un coupe cu patru locuri veritabile, un portbagaj de 445 litri. Are acel plus de rafinament care te face să îți dorești să o conduci zi de zi. Dar mai important, a devenit un rival veritabil pentru un Porsche 911 Carrera S, un Jaguar F-Type R, un Chevrolet Corvette Stingray, adică are puterea de a privi dincolo de Mercedes-Benz C63 AMG și Audi RS5. Iar pentru unii poate fi o alternativă la un BMW M6, dar aici cred că este deja problema celor de la BMW, competiția internă.

Deși vorbim despre un model care a câștigat în dimensiuni, masivitatea este camuflată elegant de design. A fost conservată eleganța liniei Serie 4, dar a fost injectat acel plus de agresivitate care are puterea de a trimite BMW M4 în liga supercar-urilor. O parte frontală agresivă cu o privire aproape încruntată, jante de 19 inch în echiparea standard, evacuare dublă cu două finale pe fiecare rampă.

BMW-M4-RS (53)

Interiorul nu te va surprinde în mod deosebit cu nimic, este specific modelelor M Power. Volanul M cu trei brațe rămâne unul dintre cele mai frumoase și plăcute de ținut, calibrul său este perfect. Pielea care îmbracă volanul, în cazul în care îți transpiră palma de emoție, nu prea face casă bună cu priza fermă. O pereche de mănuși de condus poate da o notă de mister celui de la volan. Noile scaune M, cu logo-ul din spătar luminat sunt superbe estetic, oferă o susținere corectă în cazul unui condus sportiv, dar sunt relativ ferme, și la drum lung, să zicem un 500 km, se dovedesc ușor incomode. În cazul meu m-am dat jos din mașină cu ceva dureri de spate… recunosc că duc dorul vechilor scaune M adaptive, cum ar fi cele din M5 E60… acele scaune care ofereau o imersiune în confort și sportivitate. Pe tunelul median a apărut ”clasicul” joystick M Power, cel care va produce migrene unui novice când vine timpul să lase cutia în ”P”. Vom reveni la cutia M-DCT cu 7 trepte. BMW M4 este un coupe cu 4 locuri veritabile, se poate sta bine pe cele două locuri individuale, accesul este bun… dar ceva cam lent. Culisarea scaunului față se poate realiza doar electric, iar acest lucru este cam lent dacă afară plouă sau ești grăbit. Aici adăugăm și readucerea, tot electric, a scaunului în poziția inițială.

BMW-M4-RS (45)

Din punct de vedere tehnic BMW M4 este mult mai mult decât un BMW Seria 4 potent. Lucrurile sunt ceva mai complicate decât prezența unui propulsor puternic sub capota față. Tot ce compune trenul de rulare a punții față este nou, fiecare element fiind reproiectat, ranforsat, rigidizat pentru a oferi un tren de rulare față extrem de precis și viu în cazul schimbărilor de direcție. Un alt obiectiv a fost reducerea masei, și s-a ajuns în cazul lui M4 la una de 1.497 kg, ceea ce înseamnă că noul model este mai uşor cu aproape 80 de kilograme faţă de modelul anterior cu o echipare comparabilă. Plafonul din CFRP – plastic ranforsat cu fibră de carbon este deja o tradiție, și își aduce și el aportul semnificativ atât la reducerea masei cât și la coborârea centrului de greutate. Din același material este realizat și axul de transmisie ceea ce se traduce prin rigiditate mare, masă redusă. Astfel a fost posibil ca axul de transmisie să fie realizat dintr-o singură piesă, fără articulație cardanică. Avem o reducere a masei cu 40%, dar marele plus este dat de reducerea inerțiilor și o transmitere mai bună a puterii la puntea spate. Tot din CFRP este realizată și bara transversală din compartimentul motor care are rol de rigidizare a punții față.

BMW-M4-RS (48)

În acest mic periplu tehnic prin M4, mai zăbovesc puțin asupra transmisie. Modelul avut la test era echipat cu unitatea automată cu 7 trepte și dublu ambreiaj. Este a treia generație a transmisiei M-DCT Drivelogic, oferă trei trepte de reglare a rapidității schimbării treptelor și este absolut delicioasă. Este extrem de rapidă, în cazul unui condus normal nu îi sesizezi prezența, dar atunci când ești pus pe treabă reușește să transmită celui de la volan acea senzație de puritate mecanică la cuplarea unui trepte ca o cutie manuală.

Să vorbim puțin și despre motor!

Bifăm o reducere a capacității cilindrice cu un litru. De la un V8 aspirat de 4 litri am trecut la un 6 cilindri în linie de 3 litri twin-turbo. Probabil cea mai mare provocare a inginerilor de la BMW a fost păstrarea tradiției și aici nu mă refer la arhitectura propulsorului, pentru că până acum avem un patru cilindri în linie la E30, am bifat 6 în linie la E36 și 46 și îi spunem adio cu noua generație unui V8. Toate aceste propulsoare au fost aspirate, pline de caracter, cu o poftă de a urca în ture incredibilă.

BMW-M4-RS (41)

Pentru a reuși să ofere un propulsor cât mai apropiat de ceea ce s-a obișnuit publicul să primească de la un M3, chiar M4 astăzi… propulsorul a fost echipat cu două turbine mono-scroll, relativ mici, fiecare având în grijă câte trei cilindri. Totuși vorbim despre un motor twin-turbo care ajunge la 7.300 rpm, puterea maximă de 431 CP fiind livrată între 5.500 și 7.300 rpm. Cu 1.000 rpm mai jos decât cele 8.300 rpm la care V8-ul de pe E92 livra puterea maximă. Motorul în mod clar nu mai este la fel de sprinten spre regimuri înalte, este un detaliu sesizabil doar dacă vrei să ai ce reproșa acestui motor. Cuplul de 550 Nm este disponibil de la 1.850 rpm și te poți bucura de el până la 5.500 rpm. Adică unde se termină cuplul motor dai peste cai putere, să fim puțin suficienți în abordare. Dar vorbim de un plus de 150 Nm față de ceea ce oferea vechiul V8.

La volan

În primul rând trebuie să acoperi măcar 100 km la volanul unui M4 pentru a descoperi cam ce fel de M4 îți trebuie. Avem trei setări pentru suspensia adaptivă M – Comfort, Sport și Sport+. Personal am găsit prima setare optimă atât pentru viața de zi cu zi cât și pentru un condus sportiv. Chiar și pe modul Comfort vorbim despre o suspensie fermă, rigidă, dar una care reușește să filtreze o parte din denivelările suprafeței de rulare. Setarea Sport este o declinare a celei Sport+, care aproape transformă mașina într-un de competiție pe circuit. Direcția cu asistare electromecanică oferă de asemenea trei setări. Tot modul Comfort l-am ales, celelalte două sunt pe undeva artificial de tari. Dacă doriți să renunțați la sala de fitness, rulați pe modul Sport+.

Cele două setări le-am ales atât pentru rulajul de zi cu zi, cât și pentru modul sportiv de conducere. Butonul M1 l-am setat pentru condus defensiv, iar pentru motor a fost aleasă maparea Efficiency. Pentru M2 am ales modul sportiv, cu motorul pe maparea Sport, modul Sport+ fiind ușor prea agitat. Am renunțat complet la asistența electronică, iar cutia era pe cel mai rapid mod de schimbare a treptelor.

BMW-M4-RS (52)

În viața de zi cu zi M4 este o mașină extrem de agreabilă. Silențioasă, confortabilă, cu o tușă plăcută de fermitate din partea trenului de rulare. Direcția este extrem de precisă. Pentru rezolvarea oricărei probleme de trafic ai la dispoziție suficiente resurse, vei descoperi că ai parte de reprize mult peste medie și în treapta a șaptea la 70 km/h. Dacă M4 este setat pentru un mod civilizat de rulare, un kickdown pune mașina pe gânduri preț de o secundă. Dar când explodează ar fi bine să fii pregătit. Fie că vorbim despre o plecare de la semafor sau un kickdown la un 40 km/h… rezultatul este același.

O luptă titanică a electronicii de a încerca să trimită cât mai eficient puterea spre puntea spate și o anesteziere a acesteia care are un chef de dans fantastic. Ar fi bine să o ajuți și cu direcția cu mic ajustări, altfel… cine știe. Dacă îți menții piciorul greu pe pedala de accelerație, M4 începe să pună toată puterea jos spre jumătatea treptei a treia. Iar când începe să facă acest lucru… pregătește-te pentru mici rupturi spațio-temporale. La primul astfel de exercițiu am fost ușor surprins de modul în care se dizolva spațiul din fața mașinii. Clar este un model care te pune să cauți pedala de frână mult mai repede. Mașina de test era echipată cu sistemul de frânare de serie – discuri ventilate față/ spate. Opțional M4 poate fi comandat și cu sistem de frânare cu discuri carbon-ceramice. Dar sistemul de serie este extrem de performant și andurant. A început să dea semne de oboseală când deja cel de la volan dorea de mult o pauză. Oferă aceeași capacitate de decelerare pentru o perioadă lungă, iar oboseala se instalează treptat, lucru vizibil în cursa pedalei.

Pentru M2 am ales setările de joacă. În cazul meu mi-am dorit o mașină ceva mai progresivă în reacții, să comunice când ajunge la limită. În cazul lui M4 această comunicare este relativă și se traduce mai mult prin capacitatea ta de a descoperi limitele fizice ale mașinii.

M-a apucat de devorat potențialul sportiv al lui M4 imediat după barajul Vidraru. O urcare spre cabana Capra pe care am abordat-o voinicește, cu încredere ce a crescut treptat chiar dacă tot ce era asfalt în umbră era umezit de toamnă. După câțiva kilometri am renunțat la asistarea DTC. Penaliza prea mult pedala de accelerație pe ieșirea din viraje. Nu îmi doream încă derapaje controlate, dar vroiam să pot doza eu puterea trimisă spre puntea spate. BMW M4 este o mașină neutră, cu 0,01 procente de subvirare, și asta pentru că vorbim de o repartiție a maselor de 52/48 față/ spate. Pe măsură ce pneurile Michelin Pilot Sport Plus câștigă în temperatură, câștigi și tu în încredere. După ce au ajuns la o temperatură optimă începi să vânezi micile glisade, M4 se transformă într-un monstru de eficiență care are o singură menire, să convertească cei 431 CP și 550 Nm în spațiu și timp. De preferat să conduceți această mașină instinctual, nu cu ochii pe ceasuri, pentru că riscați să intrați în panică când veți descoperi ce regimuri permite pe viraje. Aveți și o funcție de Launch Control care vă permite, în cazul în care pneurile sunt încălzite… să ajungeți la 100 km/h în 4,1 secunde.

BMW-M4-RS (8)

Probabil singurul lucru care necesită o minimă perioadă de acomodare este dozarea pedalei de accelerație. Este detaliul care face diferența dintre un tête-à-queue și o drift pe un ac de păr.

BMW M4 se dovedește mult mai uman în viața de zi cu zi decât aș fi avut puterea să visez. Un consum mediu de 8 litri în regim extra-urban este realizabil fără efort, aici incluzând și mers pe autostradă. Noi am obținut un 8,8 litri pe un traseu în care 70% a fost autostradă cu o viteză medie de 135 km/h. Restul de 30% a fost un mix de drum județean și localitate. La finalul testului, după 900 km rulați, computerul de bord afișa un consum mediu de 12,3 litri.

BMW avea nevoie de acest M4. Un coupe care păstrează nealterată plăcerea de a conduce a generațiilor care i-au pavat drumul, dar oferă acel plus de rafinament pe care îl caută un client de 911.

BMW M4

Preț de bază: 76.508 €; Preț model testat: 102.546 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 4,1 sec; Viteză maximă 250 km/h; Consum mediu în test 12,3 litri/ 100 km; CO2 194/km; Masă 1.612 kg ; Motor L6, twin-turbo, 2.979 cmc; Putere 431 CP între 5.500 și 7.300 rpm; Cuplu motor 550 Nm între 1.850 – 5.500 rpm; Cutie de viteze automată cu 7 trepte

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

BMW 530 xD Luxury Line

de

Nu aș putea spune că este vorba despre un test drive, ci mai mult despre descoperirea șarmului și rafinamentului oferit de un model BMW care nu este îmbrăcat în haine sport.

Știați că BMW are în ofertă niște linii de echipare, și ele nu au nicio legătură cu pachetul M Sport? Pentru unii poate suna bizar a concepe că îți poți comanda un BMW fără a-l extroverti cu niște jante și spoilere M. Ciudat este că, puterea obișnuinței funcționează, și găsesc ușor ciudat la o primă vedere un BMW altfel.

BMW530xdDSC_7244

Cam așa s-a întâmplat și cu acest 530xd Luxury Line. Recunosc că la prima ”atingere” am fost ceva mai distant, mai puțin implicat emoțional. Pe măsură ce consumam clipe alături de acest Luxury Line… descopeream ceva… acel ceva pe care-l admiram pe la finalul anilor 90 la un E38 venit de afară, evident second, dar care fusese configurat de o familie care dorea confort, eleganță, noblețe… Acel plus pe care ți-l dă cultura auto când vine vorba de configurarea unei mașini.

Acel plus l-am găsit la acest pachet Luxury Line. Unul care la exterior aduce grila radiatorului cu barele cromate, jantelor speciale din aliaj uşor de 18” sau 19” cu design Multi-spoke, cadrul geamurilor laterale cromat, iar mânerele portierelor sunt iluminate şi au inserţii cromate.
Şorţurile faţă şi spate conţin elemente cromate decorative care adaugă un plus de fler la designul clasic al Luxury Line. Ţeava de eşapament este finisată în crom lucios, iar montanţii B şi partea inferioară a oglinzii exterioare sunt în Negru lucios contrastant.
Eleganța exteriorului este regăsită și la interior. Ornamente din lemn nobil, tapițeria de piele de înaltă calitate cu o cusătură specială, praguri iluminate…

BMW530xdDSC_7214

Luxury Line nu este un pachet pe care să-l configurezi în 5 minute pe configuratorul online. Este un pachet pe care-l configurezi în showroom, acolo unde ai monstre de culoare, texturi… pentru a putea spune că ai făcut o alegere matură.

Un Seria 5 cu mult altfel la interior, și asta grație unui pachet extrem de matur desenat de cei de la BMW.

În altă ordine de idei, una dintre cele mai bune suspensii întâlnite pe o mașină, dacă nu cea mai bună, a fost pe un Alpina B5 Bi-Turbo, modelul bazat pe actuala generație Seria 5 – F10. La acel moment eram mai mult decât contrariat de faptul că tunerul a reușit o astfel de calibrare a suspensiei, evident mult peste ceea ce oferea modelul bavarez în configurația de fabrică. În proporție de 95% am regăsit aceeași suspensie pe acest 530d xDrive Luxury Line, voi continua să repet Luxury Line, poate astfel voi zări pe stradă și altceva decât pachete sport pe modelele BMW.

În ciuda unor jante de 19 inch, al unui talon care m-a făcut să transpir destul de des, chiar și la ”intersecția” cu o minusculă iregularitate a căi de rulare, rare au fost momentele la bord când am simțit că rulez și nu plutesc. O suspensie calibrată sublim. Un control foarte bun al ruliului și tangajului caroseriei în cazul unui condus sportiv, o filtrare excelentă a denivelărilor dar fără a fi pufoasă… continuând să ofere și suficientă fermitate pentru a nu dizolva identitatea sportivă a modelului.

BMW530xdDSC_7194

Tracțiunea integrală, motorul și cutia… probabil cel mai bun pachet din segment.

BMW 530d xDrive Luxury Line

Preț 59.210 € ; Preț model testat: 21.250 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 5,7 sec; Viteză maximă 250

km/h; Consum mediu în test 8,8 litri/ 100 km; CO2 142/km; Masă 1.885 kg ; Motor L6, turbo diesel, 2.993 cmc; Putere 258 CP la 4.000 rpm; Cuplu motor 540 Nm de la 1.500 – 3.000 rpm; Cutie de viteze automată cu 8 trepte.

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Peugeot 508 2.0 BlueHDi 180CP Allure

de

peugeot508DSC_2813

Poate nu sunt reginele vânzărilor în portofoliul unui constructor, dar berlinele de clasă medie, de segment D, au rol importand când vine vorba de consolidarea imaginii unui brand, de notorietatea acestuia. Dacă vreți un exemplu… Passat.

Nu vorbim despre Passat aici, ci de un model din hexagon, care a debutat în 2010, iar anul trecut a primit un facelift. Peugeot 508 a venit pe lume cu o misiune relativ dificilă, aceea de a înlocui atât 407 cât și 607. Nu este niciun secret că mașina împarte platforma tehnică, motoare, cutii de viteze… cu Citroen C5, dar sunt atât de diferite ca imagine și personalitate.

A lăsat o impresie bună de la primul contact prin aerul teuton oferit de francezi, chiar a băgat în portbagaj ceva premii prin Europa. Iar acest lucru este și mai evident după faceliftul recent primit.

Estetic lucrurile stau bine, fluiditatea inițială a designului a migrat spre o eleganță atemporală dată de linii ferme care definesc volumele. 508 este o mașină elegantă, una despre care se va putea spune același lucru și peste ani, când va ieși din producție. Din perspectiva aceasta faceliftul aduce un plus binevenit. Dar pentru a beneficia de tot make-up-ul, evident trebuie să optezi pentru o linie de echipare superioară, plus ceva opționale. Oricum, un 508 are un preț de bază de 20.056 euro, o valoare bună.

peugeot508DSC_2872

Noi am scos la plimbare un 508 2.0 BlueHDi în echiparea Allure. Opțiunile suplimentare s-au numit faruri full LED cu modul automat pentru faza lungă – 1.222 euro, cameră marșarier, senzori iluminare zonă acces și detectare prezență în unghiul mort – 716 euro, scaune față cu reglaje electrice – 645 euro ș i culoarea Bourrasque Bleu – 387 euro. În rest destule opțiuni pentru un model de 33.281 euro cu TVA inclus.

La interior nu sunt prea multe modificări, același layout. Sistemul infotainment este și el nou, pe consola centrală unitatea de control a sistemului audio este restilizată… în rest un interior spațios, cu scaune bune în față, scaune care oferă un supor lateral bun, o bancheta spate profilată cu suficient spațiu la picioare chiar și pentru persoane mai înalte.

Poziția la volan este corectă, vizibilitatea bună, 508 stă bine și din punct de vedere ergonomic, chiar dacă trebuie să te obișnuiești cu unele ”franțuzisme”. Butonul de activare a fazei de drum automate este plasat pe tunelul media, comenzile pentru activare/ dezactivare sistem start/ stop și asistarea electonică a ținutei de drum sunt ascunse pe un panou escamotabil amplasat în stânga coloanei de direcție. Butonul de pornire se află amplasat tot în stânga, alături de comanda frânei de staționare. Vreau să vă spun că apreciez și grila în ”J” a cutiei automate, chiar dacă la prima vedere poate induce impresia că este incomodă manevrarea levierului. Oferă totuși avantajul unei precizii care la etajarea în linie lipsește.

peugeot508DSC_2906

Sub capotă un propulsor 2.0 BlueHDI de 2 litri care dezvoltă 180 CP la 3.750 rpm și un cuplu motor de 400 Nm la 2.000 rpm. Un propulsor viril care livrează putere cu multă dezinvoltură. Într-o epocă a downsize-ului, un propulsor de 2 litri începe să pară un fel de V8 american de 7,2 litri. Un propulsor Euro 6 care are emisii de doar 111 g/km. Cutia automată cu 6 trepte este o idee mai lentă decât unitățile mai noi de la concurență, dar nu într-un mod evident și care să poată fi considerat un minus. Spre deosebire de fratele de platformă Citroen C5, Peugeot 508 este o mașină mult mai vie, mai directă, mai plăcută pentru șofer. Lipsește tangajul, ruliul este mult diminuat, suspensia controlează mult mai bine volumele mașini. Un plus mare, uriaș plus pentru frâne, cei drept 508 vine cu niște discuri ventilate pe puntea față cât janta… aproape. Deși vorbim despre o mașină masivă, la volan această masivitate se dizolvă, 508 este o mașină sprintenă. Francezii spun în fișa tehnică și de un consum mediu de 4,2 – 4,4 litri, noi în test pe un traseu de aproape 900 km, cu un stil normal, cu mici sesiuni sportive pe zone virajate am tras linie la un consum mediu de 6 litri. O valoare bună din punctul nostru de vedere. Pentru cine este fan o limuzină de clasă medie, dar vrea altceva decât oferta germană, dar nu vrea să se îndepărteze de mesajul acestora… poate opta pentru un 508.

PEUGEOT 508 2.0 BlueHDi 180CP Allure

Preț 20.056 € ; Preț model testat: 33.281 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 8,5 sec; Viteză maximă 230 km/h; Consum mediu în test 6 litri/ 100 km; CO2 111/km; Masă 1.615 kg ; Motor L4, turbo diesel, 1.997 cmc; Putere 180 CP la 3.750 rpm; Cuplu motor 400 Nm de la 2.000 rpm; Cutie de viteze automată cu 6 trepte.

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Isuzu D-MAX 2.5 Double Cab AT

de

Cum poate o mașină de aproape 2.200 kg să consume 5 litri? Cum? Și mai este și un pick-up, are și cutie automată….

Isuzu D-MAX, un model care acum ani buni a reușit să fie vedetă la euroncap. Mai exact prin 2008, cei care dau cu mașinile de pereți pentru a afla cât de sigure sunt, au pus ochii și pe pick-up-ul nipon. A fost unul dintre crash testele care vor rămâne în istorie. Euroncap a avut bunăvoința să îi acorde totuși o stea. Dar așa stăteau lucrurile cu vechea generație. A doua generație a fost lansată în 2012, și evident, cei de la euroncap… probabil însetați de sânge… au pus noul pick-up iar în fața zidului. Rezultatele au fost la polul opus, cel bun de această dat. D-MAX a primit patru stele, dar este unul dintre cele mai sigure modele din clasă de pe piață.

IsuzudmaxDSC_3237

Chiar dacă vorbim despre un model, hai să-i spunem utilitar, practic un pick-up este în esență o unealtă de pus a muncă. Dar realitatea, stilul de viață al zilelor noastre i-a împins pe clienți a privi spre modele polivalente… unele care să ofere spațiu interior pentru o familie cu până la 5 membri, dar și posibilitatea de a lua la bord bagaje, câteva biciclete, poate un ATV sau vreo două motociclete de cross. Adică pick-up-urile au devenit modele extrem de atractive pentru cei amatori de ieșiri la final de săptâmână spre locuri cât mai izolate, fie pentru relaxare, fie pentru practicarea unor altfel de sporturi decât alergarea în parc.

Așadar, estetic, a doua generație Isuzu D-MAX se califică și pentru a juca rolul de mașină personală. O parte frontală masivă, cu suficientă agresivitate pentru a completa perfect imaginea unui pick-up. Destul crom pentru a șterge aerul de utilitară, jante din aliaj…

IsuzudmaxDSC_3241

La interior aerul de vehicul utilitar este ceva mai pregnant. Distractiv este că marea majoritate a comenzilor și butoanelor sunt supradimensionate, pentru a fi operate cu multă ușurință chiar dacă ai pe mâini o pereche de mănuși de șantier. Și plasticul de pe panourile portierelor sau planșa de bord este tare, dar nu este un reproș, este ceva firesc pentru un astfel de model. Vei descoperi mici ciudățenii ergonomice la unele comenzi, în special pe consola centrală. Spre exemplu sistemul audio are butonul de volum în partea dreaptă, detalii specifice unui model care în versiunea de ază are volanul pe partea dreaptă. Isuzu are o clientelă fidelă în Oceania. Un atuu al interiorului este spațiul și apoi multitudinea de spații de depozitare.

D-MAX este un pick-up care nu abandonează rețeta clasică constructivă cu șasiu separat. Noi am avut la test versiunea duble cab și cutie de viteze automată, în echiparea de top. Adică acea versiune pe care o cumperi pentru familie și nu pentru șantier. Categoric cutia automată aduce un plus major de confort în utilizare, în special în mediul urban. Este o cutie clasică automată cu 5 trepte care se achită decent de sarcinile primite. D-MAX are ascuns în caroserie o mică minune, altfel nu pot numi propulsorul diesel twin turbo de 2.5 litri. Un propulsor care la prima vedere nu impresionează cu ai săi 163 CP livrați la 3.600 rpm și cei 400 Nm disponibili de la 1.400 rpm și până la 2.400 rpm. Motorul chiar trage bine de la turații joase. Dar este un motor care nu prea consumă, asta pentru a formula cât mai anost performanțele impresionante la acest capitol. Fabrica zice 10,4 litri urban și 7,3 litri extraurban. Cel urban se confirmă în realitate, dar cel extraurban poate să coboare ușor și sub 6 litri. Dacă reușești să stai în jurul a 1.850 rpm… sunt șanse mari să descoperi un consum demn de un motor mai mic cu aproape un litru.

IsuzudmaxDSC_3382_01

O mașină cu mult metal, are o masă de aproape 2.200 kg. Un sistem de frânare care se descurcă decent în a ține în frâu aceste kilograme. Trebuie avut grijă la rulatul pe suprafețe cu aderență redusă, inerția este mare și încă nu s-a născut cel care să o combată cu vreo ecuație. Bonus primiți o benă generoasă, cu un oblon destul de greu.

Isuzu D-MAX Double Cab AT

Preț 25.950 € ; Preț model testat: 30.790 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 5,7 sec; Viteză maximă 180 km/h; Consum mediu în test 6,9 litri/ 100 km; CO2 220/km; Masă 2.198 kg ; Motor L4, Twin turbo diesel, 2.499 cmc; Putere 163 CP la 3.600 rpm; Cuplu motor 400 Nm de la 1.400 – 2.000 rpm; Cutie de viteze automată cu 5 trepte.

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Nissan X-Trail 1.6 dCi Tekna

de

nissanxtrail_KON5818

Am fost, sunt și voi fi un fan al celei de a doua generații Nissan X-Trail. O mașină uriașă la interior, robustă, poate ceva cam pătrățoasă pentru anumiți ochi, dar nu și pentru ai mei.

Când am văzut ce a devenit Nissan X-Trail am fost destul de dezamăgit. Înțeleg febra asta cu SUV-uri care sunt îmbrăcate în niște haine de crossover pentru a le îndulci puțin asprimea. Totuși, poate mai mult nostalgic, anumite modele le-aș vedea conservând valorile care le-au impus… așa că parcă mi-aș fi dorit un X-Trail mai pătrățos. În mica mea revoltă probabil stă ascuns și ecoul unui urlet care vine de acum ceva ani când din oferta Nissan a dispărut și legendarul Patrol.

Noul X-Trail îți lasă impresia unui mariaj dintre un SUV și un Crossover, cu ceva mai multe tușe din zona crossover.

La prima vedere emană un ușor aer de vulnerabilitate. Dar asta doar dacă te raportezi la vechea generație. Oricum vorbim despre o caroserie frumoasă, într-un final designerii de la Nissan au reușit să coaguleze o identitate apetisantă pentru actualele și viitoarele modele nipone. Dacă la exterior poți spune că sunt suficiente detalii care să îți permită a nu confunda X-Trail cu Qashqai… parcă aș fi preferat ceva mai multă individualizare la interior. În ciuda unei planșe de bord mai masive, mai impunătoare decât în cazul crossover-ului compact, avem același tablou de bors și aceeași sistem infotainment și panou de control pentru sistemul de climatizare. Simți pe undeva nevoia unei individualizări suplimentar, în special în cazul unui model superior clasei compacte.

Și… cam atât aș avea de reproșat noului X-Trail. Din punct de vedere al spațiului interior, noua generație stabilește noi standarde, spațiul pentru picioare pe bancheta mediană este colosal, uriaș, vast. Lucru valabil și la nivelul capului și umerilor. Dacă optați pentru versiunea cu 5 locuri veți primi și 550 litri portbagaj, pentru cea cu 7 locuri, în cazul în care le utilizați pe toate, veți mai avea la dispoziție doar 195 litri.

nissanxtrail_KON5611

Noul X-Trail este construit pe platforma Common Module Family (CMF), aceeași cu cea de la Qashqai sau noua generație Espace. Deși la prima vedere ai fi tentat să crezi că ești într-o mașină mai ușoară, realitatea este puțin altfel.  Noua generație este cu 50-100 kg mai grea decât cea veche. Totuși, noua generație este mult mai vie din spatele volanului.

Vechiul X-trail era o mașină masculină, o direcție ceva mai grea, un pedalier ceva mai ferm… nimic din toate acestea nu se regăsesc pe noua generație. Este la fel de ușor ”de operat” precum o Micra. Un tren de rulare ce nu îți mai induce aceeași senzație de robustețe, dar luat la bani mărunți la o sesiune de offroad, bălți și noroaie ne-a făcut să tragem concluzia că noul X-Trail nu își trădează originile. Este un model care în ciuda unui aer urban nu strâmbă din nas atunci când găsește în cale altceva decât asfalt. Totuși nu mai devorează cu aceeași dezinvoltură un macadam, confortul la interior este ușor afectat. Este un compromis ce trebuie plătit pentru o ținută de drum mai bună, un ruliu redus. Propulsorul 1.6 dci este unul dintre cele mai bune din segment, dacă nu cel mai bun. Livrează putere consistent de pe la 1.600 rpm, ceea ce contribuie la o relaxare a celui de la volan care mai poate face ceva economii la capitolul schimbat trepte de viteză. În testul nostru consumul mediu a fost de 6,8 litri, în condițiile în care am avut și urban si 200 km de autostradă, vreo 200 km de extraurban plus o sesiune de vreo 3 ore de joacă prin nămol și bălți. Știind în ce regim am utilizat modelul, ne declarăm mulțumiți de această valoare.  Consola față ceva cam lungă este predispusă la mici atingeri cu relieful în offroad, dar o abordare grijulie a traseului te poate feri de mici incidente. Sistemul ALL MODE 4X4 lucrează bine atât în modul 4×4 auto cât și în LOCK, oferind, în funcție de pneuri, suficientă tracțiune pentru a depăși orice obstacol imaginabil de un șofer obișnuit.

Nissan X-Trail 1.6 dCi Tekna

Preț 26.990 € ; Preț model testat: 35.640 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 11 sec; Viteză maximă 186 km/h; Consum mediu în test 7,2 litri/ 100 km; CO2 139/km; Masă 1.655 kg ; Motor L4, turbo diesel, 1.598 cmc; Putere 131 CP la 4.000 rpm; Cuplu motor 320 Nm de la 1.750 rpm; Cutie de viteze manuală cu 6 trepte.

 Imortalizat de Constantin Ciobanu

Renault Megane 1.6 dCi GT Line

de

Spunem adio actualei generații Renault Megane la volanul celei mai apetisante versiuni din gama civilă.

Cel mai apetisant Megane, din punctul nostru de vedere, din gama actualei generații este evident R.S 275 Trophy R. Dar noi vorbim despre gama civilă, acel Megane pe care-l poți parca în fața blocului fără a fi în depresie că bordurile nu sunt vibratoare.
Din punctul nostru de vedere, Megane 1.6 dCi GT Line este acel model pe care merită să-l achiziționați, chiar dacă noua generație a compactei franceze este pe drum. Pachetul GT Line nu mai este o noutate nici pe străzile de la noi, dar este acel pachet care te face invidios pe proprietarul unui Megane. Plusul de sportivitate adus de acest pachet șterge din anonimatul firesc specific oricărui hatch compact de volum.

renault meganeDSC_1985
Chiar dacă pachetul GT Line nu este ceva nou în gama Megane, chiar dacă propulsorul diesel 1.6 dCi este de ceva vreme în gamă… mariajul dintre acesta, compacta franceză și pachetul GT Line este o propunere mai mult decât interesantă.
Propulsorul diesel al francezilor, cel de 1.6 litri care dezvoltă 130 CP la 4.000 rpm și un cuplu motor de 320 Nm la 1.750 rpm, este probabil cel mai bun din clasa sa. Dacă inițial avea o lipsă evidentă de cuplu la turații joase, abia în zona de 2.000 rpm începea să livreze consistent putere, se pare că francezii au umblat puțin la el, au optimizat ceva curbe de cuplu și putere, acum propulsorul este viu și viril chiar de pe la 1.500 rpm. Este ajutat și de o cutie manuală bine etajată și cu o timonerie plăcută. În plus, acest motor mignon mai are o calitate, știe să urce relativ repede în ture. Și știe să facă toate acestea cu un consum mic. Acum dacă raportați consumul acestui motor de 1.6 litri la cel al unuia de 1.5 litri tot din curtea francezilor… s-ar putea să ridicați o sprânceană. Recordul nostrum cu un 1.5 litri este de 2.7 litri, cu 1.6 am ajuns pe la un 3,2 – 3,4 litri. Totuși vorbim despre 40 CP în plus care trebuiesc hrâniți. Noi am bifat o medie de puțin peste 6 litri, cu oraș, autostrada, drumuri județene și ceva viraje care au torturat pneurile.

renault meganeDSC_1941
Deci un propulsor plin de caracter, ajutat de o cutie plăcută, acompaniat de un pedalier frumos setat, unul care îți permite lejer un ”heel and toe”, da vorbim despre detalii de pilotaj la un model compact cu propulsor diesel de 1.6 litri.
Ținuta de drum este delicioasă, nu te-ai aștepta de la o compactă care pune pe primul loc latura verde, cu emisii de doar 104 g/km CO2 să fie atât de încăpățânată pe un traseu virajat. Puntea față urmează extrem de riguros trasa desenată de cel de la volan, spatele este stabil, dar poate fi și trezit la viață, are un grad decent de ludic ascuns pentru a bucura pilotul de la volan. Megane s-a lăudat întotdeauna cu frâne de încredere, și rezistente la oboseală pentru a putea savura un traseu virajat. Altceva? Pachetul exterior GT Line aduce ceva din șarmul unui Megane RS în ecuație, așa că vorbim de o compactă ce știe să fie economică, când e cazul, dar prinzi și startul etapei de F1 dacă ești pe drum. În plus Megane GT Line vine bine echipat, cu scaune sport moștenite de la vechea generație Megane RS, R-Link, tapițerie piele… poate pielea alba să nu fie o opțiune prea fericit pentru țara noastră unde praful este rege.

Renault Megane 1.6 dCi GT Line

Preț 20700 € ; Preț model testat: 22.550 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 5,7 sec; Viteză maximă 200 km/h; Consum mediu în test 6,1 litri/ 100 km; CO2 104/km; Masă 1.395 kg ; Motor L4, turbo diesel, 1.598 cmc; Putere 131 CP la 4.000 rpm; Cuplu motor 320 Nm de la 1.750 rpm; Cutie de viteze manuală cu 6 trepte.

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

BMW X6 M50d

de

Încă sunt consternat… X6 a ajuns la a doua generație și încă nu am văzut un rival pe drumurile publice, de rivali virtuali afișați pe la saloane m-am săturat.

BMW X6 a depășit la nivel global 250.000 unități comercializate, o valoare impresionantă pentru un model de nișă, un Sport Activity Coupe. Ciudat cum un cocktail atât de bizar de masivitate, coupe, ”jip”…(dacă îmi este permisă această formulare ieftină), a cucerit atâtea suflete.

BMW România a făcut ceva eforturi și l-a invitat la București pe Tommy Forsgren, cel care și-a pus semnătura pe linia exterioară a noului X6. Cum noi am ratat acest eveniment ne-am propus să vă oferim propria lecție de design, așa că am pus față în față vechea generație X6 M 50d și noua generație X6 M50d. Un exercțiu interesant.

bmwx6IMG_4433

Prima generație X6 nu a reușit să îmi inducă vreun volt de electricitate în părul de pe antebrațe. Probabil cocktailul de ingrediente enumerat mai sus m-a determinat să am o reacție adversă. Cert este că, de fiecare dată când am ajuns în spatele volanului unui X6, mereu am fost frapat de modul în care sfidează legile fizicii. Singura dată când își trăda masa era în cazul frânărilor târzii în cazul unui condus sportiv, simțeai toată masa cum torturează discurile de frână… și uneori îți mai surprindeai buzele murmurând… ”hai… ne oprim și noi”. Acum să nu credeți că X6 ar fi suferit la capitolul frâne, vorbesc de acele momente când confundai X6 cu un hot hatch.

Cum nu știm ce a povestit domnul Forsgren la acel workshop… noi am privit cele două generații. A doua vine cu o parte frontală mai echilibrată, cu ingredientele atent proporționate pentru a nu mai crea dezechilibre. Elementele care compun partea superioară și cea inferioară a zonei frontale – faruri, grilă, prize de aer laterale – au proporții apropiate și echilibrează partea frontală. Și am mai remarcat faptul că la noua generație grila BMW rămâne la locul ei, nu mai este suspendată de capotă. Pragurile sunt integrate în linia laterală, nu mai sunt niște trepte. A doua generație oferă un cocktail mai bogat de interacțiune dintre suprafețe concave și convexe.

bmwx6IMG_4473

 

Interiorul este locul unde cei de la BMW au reușit o performanță rară. Există o tendință firească a constructorilor ca la fiecare nouă generație să se reinventeze, să ofere departamentelor de marketing posibilitatea de a insera în comunicatele de presă câteva cuvinte care să ne spună că ei au redefinit standardele. Unii clienți au alergie la această reinventare perpetuă, dacă un client de X6 dorește să facă un upgrade la nouă generație, poate nu este dispus să învețe un interior de la zero, vrea să aibă aceleași comenzi acolo unde le-a avut în vechiul model. Cam asta a făcut BMW, același layout, o puternică senzație de deja-vu, familiar… dar totul îmbrăcat în materiale mai bune, cu o finisare mult mai atentă. Unele butoane nu mai sunt chiar acolo unde le știai, butonul de blocare a ușilor a migrat de pe consola centrală pe portiere, acolo acum aflându-se un buton care activează sau reduce la tăcere toți ”ochii” care te ajută la un condus mai sigur. Tabloul de bord este un display configurabil în funcție de setările alese pentru rulare, nu două ceasuri mari care mai grupează de jur împrejur o sumă de martori luminoși și indicatori, sistemul audio este Bang&Olufsen, gurile de ventilație laterale sunt duble, atât cu funcție de dezaburire a geamurilor laterale dar și de ghidare a fluxului de aer spre habitaclu. X6, în cazul nostru M50d, este un model mult mai matur decât cel pe care-l înlocuiește. Dar sunteți conștienți că aveți aceeași planșă de bord ca într-un X5 M50d.

Dar cât de viril este acest pachet, cât de diferit este de un X5 M50d, este doar o recarosare sau mult mai mult? Sunt întrebări firești.

Propulsorul este o bijuterie, o adevărată bijuterie, fiindu-i castrat șarmul doar de ronțăitul specific unui agregat diesel. Dar asta este o problemă care îi privește pe cei din afară, pentru că la interior cei de la BMW au rezolvat problema cu Active Sound, o funcție care îi va bucura pe ocupanții mașinii cu un sunet super de motor, sunet ce este generat prin sistemul audio Bang&Olufsen. Sunetul este impresionant, dar nu poți spune că este un sunet de V8, de 6 în linie, de V12… cei de la BMW au reușit să îi confere personalitate acestui motor care rage la interior. Așadar 3 litri, șase cilindri în linie, trei turbine… un pachet care dezvoltă 381 CP între 4.000 și 4.400 rpm și 740 Nm între 2.000 și 3.000 rpm. Propulsorul este identic cu cel de la vechea generație. În condițiile în care vorbim de mase similare la cele două generații, 2.225 kg pentru E71 și 2.260 kg pentru F16… pe undeva trebuie să fi lucrat cei de la BMW pentru a justifica titulatura de nouă generație. Avem o suspensie care din perspectiva filtrării neregularităților din suprafața de rulare face o treabă mult mai bună, X6 M50d poate oferi și o experiență confortabilă la volan, nu doar de hot hatch. Sunetele de lucru ale suspensiei sunt mai puțin prezente la interior.

bmwx6IMG_4603

Sistemul de tracțiune integrală lucra senzațional și pe vechea generație, acum mai puteți adăuga un plus de 10-15% la acel senzațional. BMW a mai lucrat și la ”creierul” cutiei automate cu 8 trepte. Probabil, cea mai bună definiție BMW EfficientDynamics este modul cum lucrează cutia automată. Dacă ajungeți într-un X6 M50d încercați următorul lucru… o linie dreaptă, start de pe loc, o accelerare medie, poate ușor sub medie, dar să aibă acel parfum de fermitate. Cutia schimbă, schimbă, o face rapid…. Și ai impresia că o va face la infinit…, apoi poți frâna, la fel…

Are atât de multă treabă această cutie încât aș înghesui toată clasa politică de la noi în ea, să vadă și ei cam cum se lucrează eficient.

BMW a reușit o calibrare excelentă a șasiului, iar acest lucru este vizibil la volan, atunci când pui la lucru cele 2.260 kg ale acestui SAC. În cazul unui condus sportiv mașina se simte mult mai unitară, nu mai percepi masele. Un plus uriaș pentru sistemul de frânare, ai impresia că frânezi cu un model sportiv de clasă mică, discurile ventilate de 385 mm pe față și 345 mm pe spate se achită impecabil de sarcină. Aducând în ecuație sistemul xDrive și niște pneuri de 255 pe față și 285 pe spate… ai impresia că cineva a introdus gradele de comparație pentru legile fizicii. Dinamic, mașina trebuie explorată treptat, instinctul de conservare îți va interzice de multe ori negocierea unor viraje cu vitezele capabile de a fi tolerate de acest model. Dar nu trebuie uitat că atunci când pleacă peste 2 tone de metal, lucrurile nu mai sunt așa plăcute.

Un model cu mult peste imaginea avută, cel puțin la noi pe piață. Extrem de viril, dar și incredibil de eficient când vine vorba de consum. Poate juca oricând rolul unei mașini de familie, noua generație propune un portbagaj mai mare și locuri spate mai aerisite, fără acea senzație de claustrofobie prezentă la prima generație.

BMW X6 M50d

Preț 70.184 € ; Preț model testat: 122.256 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 5,2 sec; Viteză maximă 250 km/h; Consum mediu în test 9,8 litri/ 100 km; CO2 174/km; Masă 2.260 kg ; Motor L6, turbo diesel, 2.993 cmc; Putere 380 CP de la 4.000 – 4.400 rpm; Cuplu motor 740 Nm de la 2.000-3.000 rpm; Cutie de viteze automată cu 8+1 trepte.

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Toyota Aygo X-Wave

de

Din categoria mașinilor care reușesc cu dezinvoltură să pună un zâmbet sincer pe fața celui de la volan.

toyota aygoIMG_1334

Toyota Aygo, alături de verișorii latini – Peugeot 107 și Citroen C1, a cucerit prin simplitate și eficiență. Pe undeva aș putea spune că Aygo a fost un fel de Logan în segmentul mini. Am văzut câteva exemplare Aygo ce au fost ”patronate” de niște agenți de vânzări. Au beneficiat din partea acestora de un tratament special, și cu cei mai răi dușmani ai fi fost mai blând decât au fost indivizii cu mașinile primite pe semnătură… și ele funcționau în continuare. Dacă îmi mai este permisă o comparație, Aygo a fost un fel de Land Cruiser FJ 70 pentru Africa.

Și a venit noua generație, o generație care ne-a atacat vizual cu un design destul de curajos. Un lucru bun pentru un model de clasă mini. În altă ordine de idei, clientul simte că producătorul a acordat aceeași atenție acestei gămălii cu patru roți precum unui model de clasă mare. Senzația de calitate percepută încă de la o primă privire este categoric superioară vechii generații. Fiind un model ce va fi utilizat cu predilecție în mediul urban, trebuie să-ți facă viața simplă la volan dar să o și coloreze în același timp. Și noi am avut la test un Aygo, care deși era alb/ negru… emana multă culoare. Aygo nostru era în echiparea X-Wave, ceea ce înseamnă că modelul avea și acoperiș panoramic acționat electric. Adică un soft top ce poate fi ținut pliat până toamna târziu, turbulențele în cazul locurilor față fiind minime, iar climatizarea reușește să mențină o temperatură plăcută în habitaclu.

toyota aygoIMG_0961

Interiorul este complet redesenat, tot ce te înconjoară este mult mai plăcut la atingere. Modelul testat se lăuda și cu sistemul multimedia x-touch, cu ecran tactil de 7 inch. Plăcut surprins de interfața în limba română, smartphone-urilor pot comunica cu sistemul prin intermediul unei aplicații ce poate fi descărcată. Un salt uriaș din punct de vedere al interactivității. Din punct de vedere tehnic lucrurile au rămas cam tot pe acolo. Sub capotă un propulsor de 1 litru, același de la vechea generație, dar rafinat pentru a permite obținerea unui consum mai bun. Cei 69 CP sunt suficienți pentru a Aygo, pot transforma gămălia într-o buburuză destul de agresivă.

toyota aygoIMG_1009

Mașina se conduce cam la fel, nu sunt diferențe majore, un plus de confort din partea trenului de rulare. Modelul testat era echipat cu o cutie automată Multi-Mode cu 5 trepte. Despre consum? În oraș noi am ajuns la 5,9 litri.

Cu toate plusurile și minusurile sale, până acum, consideram Fiat 500 ca opțiune în clasă… în principiu pentru tonicul înghesuit în caroseria italianului. Acum noul Aygo, cu a sa privire ceva mai încruntată se califică pe un loc eligibil ca opțiune.

Toyota Aygo X-Wave

Preț 8.400 € ; Preț model testat: 12.720 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 15,5 sec; Viteză maximă 160 km/h; Consum mediu în test 5,9 litri/ 100 km urban; CO2 97g/km; Masă 935 kg ; Motor L3, 998 cmc; Putere 69 CP la 6.000 rpm; Cuplu motor 95 Nm la 4.300 rpm; Cutie de viteze automat[ cu 5 trepte.

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Toyota GT86 – Alergie la conformism

de

IMG_7054

Anul de grație 2009, un concept car, Toyota GT-86… momentul din care m-am rugat ca acel proiect să ajungă model de serie. De ce? Nu știu… ceva, poate cineva, din interiorul meu își dorea enorm să vadă un model de serie, să ajung la volan… aveam o bănuială…

Cum nu suntem în liga premianților, noi ca țară, nu mai vorbesc de presa auto, evident am citit review-urile celor mari. Primul review pe care-l așteptam sosise… nici când îmi deschideam cadourile sub brad când eram mic nu eram atât de nerăbdător. Daaaaa! Se pare că era ceea ce visasem că va fi acest model. Apoi a urmat o lungă tortură, cea în care am așteptat ca modelul să ajungă în România, să fie disponibil la test, să îmi vină rândul….

A sosit și acea zi.

Sunt destule voci care nu prea au fost cucerite de liniile coupe-ului nipon. Dar aceleași voci probabil ar posta pe rețelele de socializare o imagine cu AE86, doar pentru a fi considerați cunoscători. Mda, GT86 nu este agregatul ideal pentru a mulțumi dependenții de epatare. Are o frumusețe care trebuie căutată, dacă ai răbdare și analizezi liniile mașinii îi descoperi frumusețea, o frumusețe care izvorăște din migala inginerilor niponi de a șlefui perfecțiunea. Nu are frumusețea unei Miss Universe, dar are suficient șarm, sex-appeal și carismă pentru a cuceri, și asta fără a mai vorbi de proporții.

Nu este niciun secret faptul că modelul este un proiect al celor de la Toyota și Subaru. Care este procentul de implicare în acest proiect din partea celor două companii? Nu știu, nu cred că mă intersează, dar cert este că la interior simți un parfum Subaru, și asta cu mult înainte de a trezi la viață boxer-ul de 2 litri.

_MG_5904

De la această mașină îmi doream doar o poziție perfectă la volan, restul era decor. Scaunele sunt superbe, stai suficient de jos pentru a avea emoții cât ai de traversat niște linii de tramvai și pentru a ține de braț arborele transmisiei care trezește la viață puntea spate. Pedalierul, o daaaa, alt detaliu care poate ruina o mașina. Acum nu este cazul. De mulți ani încerc baletul numit heel and toe, în GT86 nu prea ai nevoie de perioadă de acomodare cu dozarea și descifrarea gradelor de intensitate din tendoane. Dacă știi ce vrei, îți iese. Volanul, poziția acestuia, tinzi să crezi că ești într-un bolid de circuit de clasă GT.

Și în final levierul cutiei de viteze, este acolo, este precis, plus acel feedback mecanic pe care doar cei care au condus un Subaru l-au cunoscut. Aproape perfect!!! Restul interiorul? Păi mai există un scaun în dreapta, identic cu cel al șoferului, cele două locuri din spate sunt destul de zgârcite, dar utilizabile în cazul în care ne imaginăm că GT86 ar fi mașina unei familii cu unul sau doi copii cu vârste între 3 și 8 ani. Tot despre interior… nu am găsit sigla Toyota, pe volan doar logo-ul GT86.

Sunt la volanul unei Toyota, și da, este ciudat să descopăr sunetul unui propulsor boxer când pornesc motorul. Dacă ai ceva experiență la volan și iubești condusul… păi în vreo 500 de metri deja realizezi că te afli într-un model special. Direcția este precisă, plăcută cu un feedback corect pentru a da încredere celui de la volan, în ciuda faptului că este asistată electric. Despre pedalier și dozarea lui nu mai reamintesc, totul este la superlativ. Prin urmare un decor aproape perfect care rămâne a fi completat sau nu de propulsor…

Boxerul de 1.998 cmc dezvoltă 200 CP la 7.000 rpm și 205 Nm între 6.400 și 6.600 rpm. Deci este de muncit cu el și prea tolerant nu este. Mulți au acuzat modelul de submotorizare, un reproș care vine în mare parte de la jurnaliștii auto care au devenit mari degustători de căluți putere, dar uită de  cei 1.400 cmc proprietate personală care nechează în jur de 100. Pentru început, acești 200 CP sunt perfecți. Propulsorul este surprinzător de elastic, devine recalcitrant cu o lejeritate plăcută, nu trebuie să te rogi de el pentru a ajunge la 7.000 rpm.

_MG_5932

Aș avea de reproșat ceva cutiei de viteze, mai precis etajări. Poate primele trei trepte le-aș fi dorit scurte, extrem de scurte pentru a profita de nivelul de echipare al modelului – Drift. Următoarele trei trepte puteau fi cât de lungi doreau inginerii niponi pentru a salva planeta. Pe puntea spate avem și un diferențial cu alunecare limitată Torsen. Așadar doar 200 de căluți și 205 Nm, suficienți pentru a imprima suficient nerv modelului chiar de la regimuri joase, și asta pentru că GT-86 are o masă de 1.300 kg. Mașina are acel nerv specific unei propulsii cu o masă redusă. Te incită de la prima eliberare mai hotărâtă a pedalei de ambreiaj. În trafic urban este mai mult decât docilă, nefiresc aș putea spune. Suspensia??? Nu știu cât au stat niponii să seteze suspensia, dar nu am ce să îi reproșez, iar asta fie că este vorba de trafic urban sau secțiuni virajate de munte atacate în forță. Am evadat repede din București spre munte. Boxer-ul de 2 litri aspirat avea să-mi rezerve o altă surpriză plăcută. În regim extraurban, la o viteză de 90 km/h… consum mediu de aproximativ 4 litri, și sub uneori… mi-am spus că o fi stricat computerul de bord…

Și am ajuns la munte, drumul nu mai era o linie dreaptă neagră infinită, rar găseam 100 metri de linie dreaptă. Eram atât de flămând să descopăr șarmul acestui model încât am decuplat sistemele electronice de asistență și spre 7.000 rpm. Primul ac de păr, treapta a doua… ȘI????

… subvirăm. Hmmm!!! Totul progresiv și ușor de controlat… dar totuși. Pe următorul, și pe cele care au urmat, treapta a doua a fost subiect tabu. Vrei artificii, caută prima treaptă. Pe un circuit lucrurile ar sta altfel.

Dacă ar fi să compar modul în care comunică și se controlează acest model… categoric m-aș întoarce în timp, în copilărie atunci cînd plimbam mașinuțele cu mâna pe cele mai întortocheate trasee imaginate pe covor cu o precizie milimetrică. Excepție făcând subvirarea inițială când am fost ceva mai curajos decât prevâd legile fizicii.

IMG_7284

La limită, mașina este neutră cu o plăcută tendință supraviratorie pe ieșire. Supravirarea nu este greu de găsit dacă o cauți, te ajută și pneurile ”eco” de la Prius în acest sens. GT-86 pare a fi mașina care poate glisa și în scara blocului. Singurul detaliu care merită puțină atenție din partea niponilor sunt frânele. Dozarea pedalei este bună, dar parcă decelerarea nu este la parametrii pe care îi aștepți, ușor subdimensionate. După o sesiune de glisade care au durat până în momentul în care s-a aprins becul de la rezerva de carburant… am pornit spre București. Eram poate cel mai entuziast copil de pe planetă la volanul lui GT-86, iar faptul că o mașină te poate aduce în această stare probabil este sinonim cu absolutul în materie de complimente.

GT-86 ar putea fi perfectă cu încă vreo 40 de căluți, dar fără supraalimentare. Motorul aspirat are șarmul lui. Probabil aș mai lucra puțin la rapoartele din cutie și frâne ceva mai puternice. În rest?… Aproape Perfect!!!

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Perfect undercover – BMW 435i xDrive

de

Până de curând, BMW a fost un jucător clasic de ruletă. Știai că întotdeauna va paria pe impar. Uneori mai avea câte o scăpare și punea jetoanele pe șase, dar acum joacă la alt cazino.

Înainte să iau mașina la test, am stat și am privit puțin contemplativ tastele gândindu-mă la Seria 4. De dragul discursului aș fi vrut să fac puțină gălăgie, și mă întreb gratuit: Ce facem cu valorile, tradiția? Cum păstrăm cutumele deja consacrate? Ce o fi fost în capul meu? La fel a urlat corul de virgine și la re-debutul Seriei 6, iar azi fiecare suflet neprihănit are un 6 pe perete.

Uite și un pătrar în gama BMW. Acceptarea de către subconștientul colectiv a venit odată cu M4, orice versiune M reprezintă un certificat pentru a fi acceptat de posteritate.

BMW 435i xDrive M Sport, iarăși un nume relativ alambicat pentru un coupe elegant și extrem de viril. Pe undeva parcă îmi este dor de poezia unor enumerări de litere precum, CSL, CSi. Sunt șanse bune ca interlocutorul să se fi plictisit deja până termin de pronunțat numele mașinii. Hilar este că încerc să mă agăț de orice detaliu pentru a critica mașina asta, în condițiile în care tot ce înseamnă această mașină m-a cucerit.

bmw435i2

BMW știe să deseneze coupe-uri, și mă refer la acele coupe-uri zvelte, pentru că un seria 6 este ceva mai rubensian, după standardele mele. Totuși Seria 4, în versiunea de bază, este ușor fadă. De aceea, cred că este prima dată când fac o astfel de recomandare, un Seria 4 merită pachetul M Power. Aduce acel plus de agresivitate pe care-l cauți în privirea oricărui BMW. La 3.263 euro nu pot spune că este o opțională ieftină, dar are puterea de a te face să întorci capul după propria mașină, chiar și când ajungi acasă, să-i mai arunci o privire… este un obiect frumos. Să obții o Seria 4 Coupe frumoasă nu este o sarcină dificilă, chiar dacă lista de opțiuni pregătită de BMW este destul de generoasă.

Mi-am impus să nu critic sau să analizez critic designul unei mașini, probabil am să fac acest lucru atunci când mă voi apuca de pictură și aș vinde tablouri cu 10.000 euro. Îmi permit însă, luxul de a spune dacă o linie îmi place sau nu. Acest 4 cu pachet M Sport este o apariție, în mod cert și culoarea are aportul ei – Albastru Estoril. Și cum am uitat ce am spus două rânduri mai sus, o singura observație vis-a-vis de design… Mi-aș fi dorit o linie a portbagajului ceva mai dreaptă, ca la Seria 4 Cabrio.

bmw435i11

Punând în balanță expectanțele la nivelul spațiului oferit de o berlină și un coupe, Seria 4 Coupe este o surpriză frumoasă, în comparație cu Seria 3. Am descoperit confort și spațiu pe bancheta spate… Spaţiu surprinzător și generos la nivelul picioarelor, la nivelul capului, în spate, doar cei peste 1,85 metri vor acuza faptul că nu se pot manifesta ca la un concert rock. Accesul este bun… și cam atât despre ospitalitatea locurilor spate. Cei de la BMW au inventat niște scaune față frumoase din punctul de vedere al desenului și extrem de eficiente când vine vorba atât de confort cât și de posibilitățile de reglaj și susținere laterală oferite.

bmw435i28

În cazul nostru vorbim despre scaunele sport care fac parte din pachetul M Sport. Unele mașini le poți recunoaște cu ochii închiși după poziția la volan, BMW este una dintre acele mărci. Ai impresia că inginerii germani pun scaunul șoferului în mijlocul unei hale și apoi încep să aducă elemente în jurul lui… o planșă de bord, volan, pedale, motor, punte spate…, ș.a.m.d. O mică observație tot am și aici. Deschiderea spre în față este limitată, chiar dacă parbrizul are o suprafață mare. Linia agresivă, parbrizul înclinat contribuie la o perspectivă limitată spre înainte, perspectivă care este ușor obstrucționată și de oglinda retrovizoare de la interior. Cam atât la minusuri. Poziție sportivă la volan, joasă, scaune sport care te îmbracă eficient, volan cu o priză bună, padele pentru ”zapping” prin cutia de viteze.

bmw435i23

Vă pot spune că universul ConnectedDrive este ingredientul care transformă această mașină într-un gran turismo matur, echilibrat, rafinat. Nu voi detalia nimic din ce înseamnă acest sistem pentru că în mod clar mă voi pierde în detalii și ne vom trezi peste alte 10.000 de semne că trebuie să vorbim și despre motor și cum merge mașina asta.

 Să revenim la menirea acestui 435i xDrive… plăcerea de a conduce.

Doar dacă luăm ca reper Seria 3, și deja vorbim despre un șasiu cu o predispoziție nativă de a aduce zâmbet pe chipul celui de la volan.

Evident elementul central este propulsorul de 3 litri cu 6 cilindri în linie TwinPower Turbo. Un detaliu interesant, este acela că vorbim despre un propulsor supraalimentat cu o turbină twin scroll. TwinPower Turbo a devenit o ”marcă comercială” BMW, dar acest propulsor al cărui cod este N55, este catalizat de o singură turbină. Așadar vorbim despre 306 CP livrați între 5.800 și 6.000 rpm. Cuplul motor de 400 Nm este disponibil de la 1.200 rpm până la 5.000 rpm. Adică ești un fel de young Skywalker, ai puterea la dispoziție, depinde de tine cum o folosești. Propulsorul face echipă cu o cutie automată cu 8 trepte produsă de ZF. O cutie suficient de rapidă pentru a nu cenzura nimic din plăcerea condusului, iar la rece chiar consider că este o unitate mult mai bine adaptată specificului mașinii decât una cu dublu ambreiaj.

bmw435i16

Ești obligat la un mic exercițiu de anticipație la volan, chiar și în cazul unui condus sportiv, ceea ce aduce cu sine o eleganță și o fluiditate în evoluție. Mașina îți oferă timp, dar și cere mici fracțiuni de secundă, ceea ce îți permite să inspiri, să nu bruschezi inutil. Probabil cel mai mult m-a impresionat sistemul xDrive. Este modelul pe care acest sistem strălucește. Ai, în 95% din cazuri, acea plăcută și vinovată stare oferită de o propulsie. Că xDrive ajustează în permanență valoarea cuplului transmisă către punți și între roțile aceleiași punți…. Mda, așa scrie în manualul BMW. În realitate vei simți cum mașina împinge viguros.

Diferența o vei simți pe viraje, acolo unde mașina, în comparație cu o propulsie, va menține trasa cu acuratețe la viteze mai mari. În condițiile în care nu pui în aceeași ecuație teribilismul și legile fizicii, pot spune că este una dintre puținele mașini care nu mi-au arătat subvirare. Eficiența și răspunsul sistemul xDrive este impresionantă. Are cu adevărat puterea de a te surprinde, sunt momente în care te pregătești să combați o subvirare sau să compensezi din direcție o supravirare… dar nimic, mașina rămâne neutră și păstrează trasa cu o încăpățânare de invidiat. Recunosc că în câteva ocazii am fost luat prin surprindere de eficiența sistemului, nu mă așteptam la schimbări de direcție atât de rapide și eficiente, simultan cu o punere a puterii la sol atât de eficace.

bmw435i14

Cu toate acestea, sistemul îi permite celui de la volan și clipe ludice, poți glisa la niște unghiuri care pentru o propulsie ar fi sinonime cu tête-à-queue… dar în acest caz nu sunt motive de panică, puntea față intervine și redresarea este fluidă, naturală. La limită, pe viraje atacate în forță apare o tendință supraviratoare care se transformă ușor în acea glisare specifică integralelor. Direcției nu cred că am ce să-i reproșez, este precisă, directă. Suspensia este un alt punct forte al acestui model, suficient de confortabilă la drum lung pentru a nu fi nevoit să faci pauze după fiecare 200 km parcurși, suficient de rigidă pentru a completa optim performanțele mașinii. Oferă și acel minor tangaj și ruliu care să îți permită citirea limitelor de aderență pe viraje sau dacă ai viteza neadaptată pe o secțiune de drum cu denivelări. Frânele nu m-au dezamăgit, au oferit aceeași consistență, chiar și în cazul unei sesiuni ceva mai intense de condus.

Performanțele nu cred că vor dezamăgi. Un sprint de la 0-100 km/h în 5,2 secunde, o repriză de la 80-120 km/h realizată în 5,3 secunde, și o viteză maximă limitată electronic la 250 km/h.

Un deliciu atât din punct de vedere dinamic cât și al ambianței oferite la bord acest 435i xDrive M Sport. Din punct de vedere al conviețuirii cotidiene, trecând peste foamea jurnalistului de a ”devora” cei 306 CP atât urban cât și extraurban, tragem concluzia că un 12,5 litri în oraș este un consum care poate fi atins, și asta pentru că după o săptămână la volanul unui astfel de model vei descoperi că setarea Eco Pro devine cea mai prietenoasă. Te vei sătura de iritabilitatea pedalei de accelerație în modul Sport sau Sport+. Vei dori să plutești prin oraș, nu să faci jaloane. Extraurban, un regim normal de condus te duce la un 9 litri în viața reală. Când vrei să depășești capacitatea sistemului de navigație de a te urmări pe drum… atunci nu mai vorbim despre consum. Orice plăcere costă.

bmw435i19

BMW 435i xDrive M Sport este un produs extrem de matur. În el se pot regăsi și o familie tânără cu un copil, dar și o persoană care iubește condusul sportiv, dar nu dorește stridența atașată unui M4. O mașină care poate fi asociată cu plăcerea vinovată și relaxantă a bârfei cu trei amici la drum lung, dar și cu adrenalina țâșnind prin porii pielii de unul singur pe serpentine.

BMW 435i xDrive M Sport

Preț de bază: 52.948 €; 0-100 km/h 5,2 sec; Viteză maximă 250 km/h limitată electronic; Consum mediu în test 11.8 litri/ 100 km; CO2 193/km; Masă 1.655kg ; Motor L6, turbo twin scroll, 2.979 cmc; Putere 306 CP între 5.800 și 6.000 rpm; Cuplu motor 400 Nm între 1.200-5.000rpm; Cutie de viteze automată cu 8 trepte

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Dute Sus