BMW M4 – Armonie!

de

De BMW M3 E90 mi-a fost frică, probabil încă îmi este… așa că m-am dus la întâlnirea cu M4 ușor timid și condescendent. Dar ne-am împrietenit repede!!!

Nu mai conjugăm verbe pe tema Seria 4, dar adevărata justificare a acestui pas se regăsește în acest M4. Vechea generație M3 era o mașină performantă, dar era imprevizibilă ca un narcoman în sevraj care își vânează doza. Iar E90 M3 Coupe parcă nu făcea casă atât de bună nu noțiunea de mașină de zi cu zi, parcă nu îți zâmbea dacă te urcai la costum la volan…

BMW-M4-RS (24)

Noul BMW M4, versiunea coupe a seriei 3, adică M3, a crescut în dimensiuni raportat la E90, este un coupe cu patru locuri veritabile, un portbagaj de 445 litri. Are acel plus de rafinament care te face să îți dorești să o conduci zi de zi. Dar mai important, a devenit un rival veritabil pentru un Porsche 911 Carrera S, un Jaguar F-Type R, un Chevrolet Corvette Stingray, adică are puterea de a privi dincolo de Mercedes-Benz C63 AMG și Audi RS5. Iar pentru unii poate fi o alternativă la un BMW M6, dar aici cred că este deja problema celor de la BMW, competiția internă.

Deși vorbim despre un model care a câștigat în dimensiuni, masivitatea este camuflată elegant de design. A fost conservată eleganța liniei Serie 4, dar a fost injectat acel plus de agresivitate care are puterea de a trimite BMW M4 în liga supercar-urilor. O parte frontală agresivă cu o privire aproape încruntată, jante de 19 inch în echiparea standard, evacuare dublă cu două finale pe fiecare rampă.

BMW-M4-RS (53)

Interiorul nu te va surprinde în mod deosebit cu nimic, este specific modelelor M Power. Volanul M cu trei brațe rămâne unul dintre cele mai frumoase și plăcute de ținut, calibrul său este perfect. Pielea care îmbracă volanul, în cazul în care îți transpiră palma de emoție, nu prea face casă bună cu priza fermă. O pereche de mănuși de condus poate da o notă de mister celui de la volan. Noile scaune M, cu logo-ul din spătar luminat sunt superbe estetic, oferă o susținere corectă în cazul unui condus sportiv, dar sunt relativ ferme, și la drum lung, să zicem un 500 km, se dovedesc ușor incomode. În cazul meu m-am dat jos din mașină cu ceva dureri de spate… recunosc că duc dorul vechilor scaune M adaptive, cum ar fi cele din M5 E60… acele scaune care ofereau o imersiune în confort și sportivitate. Pe tunelul median a apărut ”clasicul” joystick M Power, cel care va produce migrene unui novice când vine timpul să lase cutia în ”P”. Vom reveni la cutia M-DCT cu 7 trepte. BMW M4 este un coupe cu 4 locuri veritabile, se poate sta bine pe cele două locuri individuale, accesul este bun… dar ceva cam lent. Culisarea scaunului față se poate realiza doar electric, iar acest lucru este cam lent dacă afară plouă sau ești grăbit. Aici adăugăm și readucerea, tot electric, a scaunului în poziția inițială.

BMW-M4-RS (45)

Din punct de vedere tehnic BMW M4 este mult mai mult decât un BMW Seria 4 potent. Lucrurile sunt ceva mai complicate decât prezența unui propulsor puternic sub capota față. Tot ce compune trenul de rulare a punții față este nou, fiecare element fiind reproiectat, ranforsat, rigidizat pentru a oferi un tren de rulare față extrem de precis și viu în cazul schimbărilor de direcție. Un alt obiectiv a fost reducerea masei, și s-a ajuns în cazul lui M4 la una de 1.497 kg, ceea ce înseamnă că noul model este mai uşor cu aproape 80 de kilograme faţă de modelul anterior cu o echipare comparabilă. Plafonul din CFRP – plastic ranforsat cu fibră de carbon este deja o tradiție, și își aduce și el aportul semnificativ atât la reducerea masei cât și la coborârea centrului de greutate. Din același material este realizat și axul de transmisie ceea ce se traduce prin rigiditate mare, masă redusă. Astfel a fost posibil ca axul de transmisie să fie realizat dintr-o singură piesă, fără articulație cardanică. Avem o reducere a masei cu 40%, dar marele plus este dat de reducerea inerțiilor și o transmitere mai bună a puterii la puntea spate. Tot din CFRP este realizată și bara transversală din compartimentul motor care are rol de rigidizare a punții față.

BMW-M4-RS (48)

În acest mic periplu tehnic prin M4, mai zăbovesc puțin asupra transmisie. Modelul avut la test era echipat cu unitatea automată cu 7 trepte și dublu ambreiaj. Este a treia generație a transmisiei M-DCT Drivelogic, oferă trei trepte de reglare a rapidității schimbării treptelor și este absolut delicioasă. Este extrem de rapidă, în cazul unui condus normal nu îi sesizezi prezența, dar atunci când ești pus pe treabă reușește să transmită celui de la volan acea senzație de puritate mecanică la cuplarea unui trepte ca o cutie manuală.

Să vorbim puțin și despre motor!

Bifăm o reducere a capacității cilindrice cu un litru. De la un V8 aspirat de 4 litri am trecut la un 6 cilindri în linie de 3 litri twin-turbo. Probabil cea mai mare provocare a inginerilor de la BMW a fost păstrarea tradiției și aici nu mă refer la arhitectura propulsorului, pentru că până acum avem un patru cilindri în linie la E30, am bifat 6 în linie la E36 și 46 și îi spunem adio cu noua generație unui V8. Toate aceste propulsoare au fost aspirate, pline de caracter, cu o poftă de a urca în ture incredibilă.

BMW-M4-RS (41)

Pentru a reuși să ofere un propulsor cât mai apropiat de ceea ce s-a obișnuit publicul să primească de la un M3, chiar M4 astăzi… propulsorul a fost echipat cu două turbine mono-scroll, relativ mici, fiecare având în grijă câte trei cilindri. Totuși vorbim despre un motor twin-turbo care ajunge la 7.300 rpm, puterea maximă de 431 CP fiind livrată între 5.500 și 7.300 rpm. Cu 1.000 rpm mai jos decât cele 8.300 rpm la care V8-ul de pe E92 livra puterea maximă. Motorul în mod clar nu mai este la fel de sprinten spre regimuri înalte, este un detaliu sesizabil doar dacă vrei să ai ce reproșa acestui motor. Cuplul de 550 Nm este disponibil de la 1.850 rpm și te poți bucura de el până la 5.500 rpm. Adică unde se termină cuplul motor dai peste cai putere, să fim puțin suficienți în abordare. Dar vorbim de un plus de 150 Nm față de ceea ce oferea vechiul V8.

La volan

În primul rând trebuie să acoperi măcar 100 km la volanul unui M4 pentru a descoperi cam ce fel de M4 îți trebuie. Avem trei setări pentru suspensia adaptivă M – Comfort, Sport și Sport+. Personal am găsit prima setare optimă atât pentru viața de zi cu zi cât și pentru un condus sportiv. Chiar și pe modul Comfort vorbim despre o suspensie fermă, rigidă, dar una care reușește să filtreze o parte din denivelările suprafeței de rulare. Setarea Sport este o declinare a celei Sport+, care aproape transformă mașina într-un de competiție pe circuit. Direcția cu asistare electromecanică oferă de asemenea trei setări. Tot modul Comfort l-am ales, celelalte două sunt pe undeva artificial de tari. Dacă doriți să renunțați la sala de fitness, rulați pe modul Sport+.

Cele două setări le-am ales atât pentru rulajul de zi cu zi, cât și pentru modul sportiv de conducere. Butonul M1 l-am setat pentru condus defensiv, iar pentru motor a fost aleasă maparea Efficiency. Pentru M2 am ales modul sportiv, cu motorul pe maparea Sport, modul Sport+ fiind ușor prea agitat. Am renunțat complet la asistența electronică, iar cutia era pe cel mai rapid mod de schimbare a treptelor.

BMW-M4-RS (52)

În viața de zi cu zi M4 este o mașină extrem de agreabilă. Silențioasă, confortabilă, cu o tușă plăcută de fermitate din partea trenului de rulare. Direcția este extrem de precisă. Pentru rezolvarea oricărei probleme de trafic ai la dispoziție suficiente resurse, vei descoperi că ai parte de reprize mult peste medie și în treapta a șaptea la 70 km/h. Dacă M4 este setat pentru un mod civilizat de rulare, un kickdown pune mașina pe gânduri preț de o secundă. Dar când explodează ar fi bine să fii pregătit. Fie că vorbim despre o plecare de la semafor sau un kickdown la un 40 km/h… rezultatul este același.

O luptă titanică a electronicii de a încerca să trimită cât mai eficient puterea spre puntea spate și o anesteziere a acesteia care are un chef de dans fantastic. Ar fi bine să o ajuți și cu direcția cu mic ajustări, altfel… cine știe. Dacă îți menții piciorul greu pe pedala de accelerație, M4 începe să pună toată puterea jos spre jumătatea treptei a treia. Iar când începe să facă acest lucru… pregătește-te pentru mici rupturi spațio-temporale. La primul astfel de exercițiu am fost ușor surprins de modul în care se dizolva spațiul din fața mașinii. Clar este un model care te pune să cauți pedala de frână mult mai repede. Mașina de test era echipată cu sistemul de frânare de serie – discuri ventilate față/ spate. Opțional M4 poate fi comandat și cu sistem de frânare cu discuri carbon-ceramice. Dar sistemul de serie este extrem de performant și andurant. A început să dea semne de oboseală când deja cel de la volan dorea de mult o pauză. Oferă aceeași capacitate de decelerare pentru o perioadă lungă, iar oboseala se instalează treptat, lucru vizibil în cursa pedalei.

Pentru M2 am ales setările de joacă. În cazul meu mi-am dorit o mașină ceva mai progresivă în reacții, să comunice când ajunge la limită. În cazul lui M4 această comunicare este relativă și se traduce mai mult prin capacitatea ta de a descoperi limitele fizice ale mașinii.

M-a apucat de devorat potențialul sportiv al lui M4 imediat după barajul Vidraru. O urcare spre cabana Capra pe care am abordat-o voinicește, cu încredere ce a crescut treptat chiar dacă tot ce era asfalt în umbră era umezit de toamnă. După câțiva kilometri am renunțat la asistarea DTC. Penaliza prea mult pedala de accelerație pe ieșirea din viraje. Nu îmi doream încă derapaje controlate, dar vroiam să pot doza eu puterea trimisă spre puntea spate. BMW M4 este o mașină neutră, cu 0,01 procente de subvirare, și asta pentru că vorbim de o repartiție a maselor de 52/48 față/ spate. Pe măsură ce pneurile Michelin Pilot Sport Plus câștigă în temperatură, câștigi și tu în încredere. După ce au ajuns la o temperatură optimă începi să vânezi micile glisade, M4 se transformă într-un monstru de eficiență care are o singură menire, să convertească cei 431 CP și 550 Nm în spațiu și timp. De preferat să conduceți această mașină instinctual, nu cu ochii pe ceasuri, pentru că riscați să intrați în panică când veți descoperi ce regimuri permite pe viraje. Aveți și o funcție de Launch Control care vă permite, în cazul în care pneurile sunt încălzite… să ajungeți la 100 km/h în 4,1 secunde.

BMW-M4-RS (8)

Probabil singurul lucru care necesită o minimă perioadă de acomodare este dozarea pedalei de accelerație. Este detaliul care face diferența dintre un tête-à-queue și o drift pe un ac de păr.

BMW M4 se dovedește mult mai uman în viața de zi cu zi decât aș fi avut puterea să visez. Un consum mediu de 8 litri în regim extra-urban este realizabil fără efort, aici incluzând și mers pe autostradă. Noi am obținut un 8,8 litri pe un traseu în care 70% a fost autostradă cu o viteză medie de 135 km/h. Restul de 30% a fost un mix de drum județean și localitate. La finalul testului, după 900 km rulați, computerul de bord afișa un consum mediu de 12,3 litri.

BMW avea nevoie de acest M4. Un coupe care păstrează nealterată plăcerea de a conduce a generațiilor care i-au pavat drumul, dar oferă acel plus de rafinament pe care îl caută un client de 911.

BMW M4

Preț de bază: 76.508 €; Preț model testat: 102.546 € cu TAV inclus ; 0-100 km/h 4,1 sec; Viteză maximă 250 km/h; Consum mediu în test 12,3 litri/ 100 km; CO2 194/km; Masă 1.612 kg ; Motor L6, twin-turbo, 2.979 cmc; Putere 431 CP între 5.500 și 7.300 rpm; Cuplu motor 550 Nm între 1.850 – 5.500 rpm; Cutie de viteze automată cu 7 trepte

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Ultimele din TEST DRIVE

Dute Sus
%d bloggers like this: