Ford Kuga – Test Drive

de

Ford Kuga (71)

Un model pe care l-am admirat acum doi ani la salonul de la Detroit. Americanii au beneficiat de ceva mai multă atenție pentru că noua generație Kuga înlocuiește pe tărâmul lor modelul Escape. Un alt exemplu Ford din capitolul modelelor globale… deci la ei Kuga/ Escape, la noi acasă a doua generație Kuga.

Prima generație a fost într-o bună măsură altceva decât era lumea obișnuită să primească de la SUV. Era o alternativă la un Focus, o alternativă care oferea ceva mai multă libertate de exprimare, dar conserva tot ce a făcut din Focus un lider la capitolul ținută de drum. Așadar un SUV care iubea drumurile virajate, dar care avea limitele sale când venea vorba de offroad.

Cu ce se laudă a doua generație?

În primul rând cu o evoluție a designului, tema primei generații a reprezentat sursa de inspirație pentru actualul model. Iar acest lucru este evident dacă cele două generații sunt privite din lateral. Partea frontală este acum mult mai agresivă, elementul distinctiv fiind celebra grilă Ford care acum este împărțită în trei secțiuni. Lucru realizat pentru a putea integra în partea frontală sistemul Active Grille care permite reducerea rezistenței aerodinamice în timpul mersului prin închiderea grilei frontale. Rezultatul? Reducerea consumului și a zgomotului aerodinamic. Vizual poate fi remarcată ușor plusul în lungime a noii generații.

Ford Kuga (24)

La interior am descoperit planșa de bord de la Focus, un detaliu care nu ne-a deranjat absolut deloc. Sistemul SYNC era și el ascuns prin planșa de bord… extrem de prietenos sistemul, intuitiv. Personal consider că cea mai importantă funcție a acestui sistem este aceea că poate iniția automat un apel către 112 în caz de accident și transmite locația mașinii.

La prima vedere atât scaunele față cât și bancheta spate par ceva cam rahitice. Dar la drum lung nu am avut ce să le reproșez. Poziția la volan este corectă pentru un SUV, ergonomia postului de conducere este bună. Chiar dacă avem o planșă de bord înaltă și o consolă centrală destul de masivă, cei din față se bucură de suficient spațiu pentru a nu acuza stări de claustrofobie.

Spațiu bun și pentru locurile din spate, aici includ și persoane de 1.90 metri, un plus pentru spătarul banchetei spate care poate fi înclinat. În ceea e privește spătarul banchetei spate, în cazul în care este în poziția ridicată, între spătar și copertina portbagajului este un spațiu destul de mare și care poate fi considerat de unele persoane inestetic, plus că poate da o idee anumitor persoane asupra a aceea ce se ascunde în portbagaj.

O altă observație, de aceeastă dată legată de un detaliu exterior… Semnalizările și luminile de poziție sunt plasate la baza spoilerului față, ceea ce le expune destul de mult atât unor mici incidente cât și murdăririi premature, cel puțin în condiții de toamnă-iarnă-primăvară. Fără a mai lua în calcul o mică escapadă pe un drum forestier. Mici detalii care devin vizibile în România, în Elveția astfel de detalii probabil vor fi total omise.

Modelul vine pe piața românească cu două motorizări, fiecare propulsor fiind oferit în două versiuni de putere. Este vorba despre un 1.6 Ecoboost de 150 CP sau 182 CP și un 2.0 TDCI de 140 CP sau 163 CP. Noi am testat versiunea diesel de 163 CP echipată cu o cutie manuală cu șase trepte și tracțiune integrală permanentă în versiunea Titanium.

Ford Kuga (25)

Primele lucruri pe care le remarci la bordul noului Kuga sunt pedalierul și antifonarea. Propulsorul este extrem de discret ca prezență la interior din punct de vedere auditiv, iar ceea ce se aude totuși sună plăcut, categoric nu a propulsor diesel. Pedalierul este extrem de plăcut calibrat, ambreiajul sau pedala de frână nu necesită vreo perioadă de acomodare din punct de vedere al dozării.

Următorul lucru pe care îl remarci la volanul lui Kuga este cutia de viteze. Precisă, cu o timonerie plăcută, cu primele trei trepte scurte, următoarele trei fiind lungi pentru a obține un consum cât mai redus. Totuși diferența de etajare între treapta a treia și a patra este ceva cam mare. Detaliu care necesită o perioadă de acomodare, într-o depășire ceva mai ”curajoasă”, de preferat ar fi menținerea treptei a treia pentru siguranță. Chiar și în cazul unei sesiuni de condus ceva mai sportive pe un drum virajat, treapta a patra taie serios din elan. Privind lucrurile din perspectiva eco, aceeași etajare permite un consum extraurban de invidiat pentru un SUV cu tracțiune integrală permanentă. Dar voi reveni la acest detaliu.

Cine dorește un SUV în care să plutească pe drum… păi mai bine nu se gândește la Kuga. Ford a făcut din ținuta de drum o a doua identitate a mărcii, prin urmare nici Kuga nu se abate de la această cale. O suspensie impecabil setată pentru cineva care adoră un model care să fie sincer cu cel de la volan, să comunice, să livreze feedback. Un cocktail echilibrat între rigiditate și confort. Totuși a doua generație vine cu o setare ceva mai blândă decât prima generație care pe alocuri te ducea cu gândul la un Focus RS. Deci un plus pentru suspensie, dar în condițiile în care setarea este pe placul unui individ de 35 ani care iubește orice secțiune de drum virajat. Mai am de adăugat faptul că ruliul este bine controlat de suspesie, acesta există dar este destul de mic, iar pe virajele medii atacate în forță suspensia reușește să mențină o linie constantă fără a trimite oscilații în caroserie.

Ford Kuga (34)

Renunțarea la asistarea electronică nu modifică aproape deloc reacțiile mașinii la limită. Dar aici trebuie introdus în cadru sistemul de tracțiune integrală permanentă. În condiții optime de rulare aproape întreg cuplu motor este livrat spre puntea față, dar dacă situația o cere se poate livra până la 100% din resursele motorului spre puntea spate. Un rol determinant în definirea ținutei de drum excelente o are sistemul de control al distribuției cuplului motor pe puntea față. Apoi mai intervine și sistemul de Control dinamic (eDDC) care controlează cu precizie distribuţia de putere către ambele punţi, pentru a reduce subvirarea şi pentru a îmbunătăţi controlul asupra vehiculului. Atunci când accelerezi în viraje, sistemul eDCC aplică frânele pe roata din interior, din faţă, şi, dacă este necesar, pe roata din spate, astfel încât mai multă putere de la motor să ajungă la roţile din exterior, care au mai multă aderenţă. Și uite așa Kuga se încăpățânează să aibă o atitudine neutră pe viraje, chiar și atunci când forțezi serios nota. Asta nu înseamnă că sfidează legile fizicii sau virează singură. Chiar dacă renunți la asistența ESP-ului, restul sistemelor sunt active… la limită, când începe să își facă apariția subvirarea se simte cum toată puterea este transferată spre puntea spate și mașina este împinsă pe viraj și nu trasă. Dacă se forțează nota pe o suprafață cu aderență scăzută pe viraje mașina va avea o atitudine subviratoare la intrarea în viraj pentru ca pe ieșire să supravireze.

Cei de la Ford nu au dorit să complice prea mult existența celui de la volan, prin urmare nu vei găsi opțiunea de a bloca diferențialul central pentru o repartiție egală a puterii spre cele două punți.

Propulsorul este suficient de viril cu ai săi 163 CP livrați la 3.750 rpm și cei 340 Nm disponibili de la 2.000 rpm. Agreabil este că puterea este livrată linear pe o plajă largă. Consumul? Pe un traseu mixt de 166 km din care 60 km autostradă, 10 km centură București, 10 km urban și 80 km extraurban am obținut un consum mediu de 5,6 litri. În condițiile astea nu prea mai văd rostul unui sistem start/ stop. O valoare mixtă sub cea anunțată de constructor care este de 5,9 litri, și aproape de cei 5,1 litri anunțați oficial a fiind consum extraurban.

Ford Kuga (56)

Direcția este precisă, pierde ceva din feedback-ul direct pe care îl oferă cea dintr-un Focus, dar este firesc acest lucru când vorbim despre un SUV. Un alt plus pe care îl adaug modelului este acela că ESP-ul își modifică parametri de funcționare în momentul în care este atașată o remorcă de Kuga.

În concluzie a doua generație Ford Kuga este o mașină care impresionează. Chiar dacă îți propui ca temă de weekend să găsești cât mai multe defecte și tot vei avea o sarcină dificilă. La cele două reproșuri din deschidere aș mai adăuga lipsa unui buton pentru decuplarea ESP-ului. Acest lucru este posibil doar din meniul computerului de bord, ceea ce uneori poate fi stresant.

Imortalizat de Mihai Dăscălescu

Ultimele din TEST DRIVE

Dute Sus
%d bloggers like this: